#05 - BOA - Ein Dreh mehr Sicherheit

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Sprecherin Intro: Hallo und herzlich willkommen. Ihr hört nicht ganz ungefährlich den Podcast der Fachzeitschrift Arbeitsschutz. Aber sicher. Hier sprechen die Macher der Arbeitsschutzbranche das erste Mal über ein Thema, das ihnen besonders wichtig ist. Und das ist nicht ganz ungefährlich für euren Hostigma Bleck und seine Gäste.

Sprecherin Intro: Und los geht's. Hallo.

Dietmar: Ich bin heute bei Spanset und mein Gast ist Werner Glasner. Er ist im Unternehmen für die Bereiche Produktmanagement und Marketing verantwortlich und deshalb der ideale Gesprächspartner für unser heutiges Thema. Unser Thema ist Autotransporter oder genauer gesagt der sichere Transport von PKWs und LKWs auf Fahrzeugträllern und welchen Anteil Spannset daran hat. Begrüßen wir erstmal unseren Gast. Hallo Werner, sei so nett und stell dich kurz vor. Ja, vielen Dank für die Einleitung. Mein Name ist Werner Glasen und bin nun etwas mehr als 30 Jahre bei Sponsert in unterschiedlichen Funktionen beschäftigt. Angefangen habe ich im Marketing, dann folgte das Produktmanagement und zwischenzeitlich bin ich auch im Verkauf als Key Accounter tätig. Heute bin ich in allen Teilgebieten wie gesagt unterwegs, was gut passt und auch nie langweilig wird. Häufig sage ich im Marketing zu meinem Kollegen, dass es gut ist, wenn man im Vertrieb arbeitet und damit ein Ohr auf der Schiene hat und somit Entwicklungen ein Stück weit voraussehen kann und mitentwickeln kann. Ja, und in diesem Zusammenhang ist es wichtig, Erfindungen in möglichst großer Kundennähe zu erzeugen, auch im Dialog mit dem Kunden, was im Produktmanagement sehr wichtig ist und was Spannendes ohnehin großgeschrieben wird. Ja, die meisten Ideen zu unseren neuen Produkten, wie gesagt, entwickeln wir im Dialog. Willst du noch was zu deinem privaten Umfeld sagen? Privat bin ich glücklich verheiratet, habe eine erwachsene Tochter, bin in der Region Aachen geboren, hier fest verwurzelt, habe hier studiert und möchte die Region eigentlich auch nicht verlassen.

Dietmar: Gleichwohl ich mich auch in den Alpen, ganz besonders in Südtirol, um tue und wohlfühle. Du bist wirklich schon 30 Jahre bei Spannz. Man sieht es dir nicht an, vielen Dank, aber die grauen Haare lassen grüßen, die sieht man ja nicht. In unserem Podcast. Okay. Ja, ganz genau. Hatte ich gerade am 9. September mein zwei und dreißigjähriges Dienstjubiläum. Was für viele Unternehmen vielleicht ungewöhnlich ist, aber bei uns eher die Regel ist. Bei Spannset Angestellte und gewerbliche Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind häufig 30 40 Jahre und mehr bei uns beschäftigt. Und hierbei ist schießt mein ehemaliger Chef Hans Josef Neunfinger den Vogel ab. Er war mehr als 50 Jahre bei Spannset beschäftigt und arbeitet selbst jetzt als Rentner noch beratend für uns und unterstützt bei der Normarbeit, wo wir auch zusammen tätig sind. Er ist Arbeitskreisleiter und ich Conwiener in der Normenreihe 1492 eins, zwei und vier. Diese Normenreihe umfasst die Hebebänder und Schlingen und Seile zum Heben von Lasten. Gut, dann sag uns jetzt noch kurz, was ein ConWena ist. Ich denke mal, die wenigsten wissen das. Ja, das war auch ein Begriff, den ich vorher nicht kannte, der aber auf der Ebene der europäischen Normengestaltung eben eine Relevanz hat. Also ich habe es so verstanden und interpretiere das jetzt mal offen. Ein Convinor ist unter anderem für Sitzung eines Ausschusses tätig und wenn man so will ein eine Art Mädchen für alles.

Dietmar: Ja, und hierbei unterstützt auch im Konkreten bei dieser Normenreihe der DIN, die das Sekretariat für die Revisionierung dieser Normenreihe übernommen haben und insofern erfahre ich dort eine gute Unterstützung in meiner organisatorischen Arbeit. Aber im Konkreten arbeite ich tatsächlich viel mehr an der inhaltlichen Ausgestaltung der Norm, was nicht immer einfach ist, weil viele Meinungen zu berücksichtigen sind und spannend, weil man Neuland betritt und hoffentlich an etwas Großem mitwirkt. Bevor wir uns jetzt mit dem spannenden Thema, der der Ladesicherung von PKWs und LKWs auf Fahrzeugtrailern mal ein bisschen intensiver beschäftigen. Ich finde das Thema auch spannend, weil ja weil wir die alte kennen, weil die alle ständig an uns vorbeifahren auf der Autobahn und weil wir eigentlich, denke ich mal in den wenigsten Fällen schon mal darüber nachgedacht haben, was denn da eigentlich für eine Technik zum Tragen kommt oder worauf man dann zu achten hat. Bevor wir aber da einsteigen, sei so lieb und sag uns noch was zu Spannset. Ja, Spannset ist eigentlich ein Unternehmen, das schwedische Wurzeln hat, aber über seine mehr als 50-jährige Lebensdauer sich als internationales Unternehmen entwickelt hat, im Familienbesitz der Familie Enim ist und in der Zwischenzeit mit einer Holding in der Schweiz weltweit agiert. Das heißt, wir haben in den wesentlichen Ländern Europas eigene Unternehmen, Niederlassungen. Aber auch in Australien, Amerika, Brasilien, in Taiwan und in China sind wir mit Joint Ventures und eigenen Unternehmen vertreten. Ja, und wir sind als Unternehmen für vier Produktbereiche zu benennen.

Dietmar: Das ist einmal die Höhen Sicherungstechnik, einmal das, zum Zweiten die Hebe und Anschlagtechnik. Nick und zum Dritten ist es die Ladungssicherung und das Safety Management. Und was ist jetzt hier am Standort? Ja, am Standort werden im Grunde genommen die Produkte der Hebe und Anschlagtechnik gefertigt und auch die Ladungssicherungsprodukte wie zur Gurte Ladungssicherungsnetze. Hier zu weben wir in unserer Weberei die Gurtbänder und die Schläuche, so dass wir auch für die europäische Gruppe diese Halbzeuge beistellen. Und darüber hinaus sind wir für die Gruppe das Kompetenzcenter, was in unserem konkreten Fall heißt, dass wir die Entwicklung für diese Produktbereiche hier im Hause übernehmen. Das klingt sehr schlicht. Ich hatte das große Vergnügen, mit dir eine Runde durch die Produktion zu drehen und durfte mir da die die Bandweberei ansehen mit den unterschiedlichen Maschinen und den unterschiedlichen Bändern, die da gewebt werden. Jedes Webmuster hat dann seine eigenen physikalischen Eigenschaften. Kann irgendwas besonders? Dann waren wir noch in der Färberei, wo die. Wo ich gelernt habe, dass da auch viele Eigenschaften in das Produkt reinkommen und es ist eigentlich gar nicht um die Farbe geht. Ihr seid da schon sehr große Spezialisten mit einer großen Fertigungstiefe und dementsprechenden Know how. Ja, das vergisst man sehr schnell, wenn man hier täglich mit diesen Dingen zu tun hat. In der Tat, wir haben natürlich ausgereifte Produktrezepte, die sich in unseren Endprodukten wiederfinden. Und anders als unsere Mitbewerber sind wir als Weber natürlich in der Lage, noch weitere Wertschöpfungsschritte in die Entwicklung einzubeziehen.

Dietmar: Das heißt, wir weben unsere Gurtbänder und Schläuche selber und wir rüsten sie auch aus. Das heißt, die thermische Behandlung wie auch die Beschichtung mit abriebhemmenden Materialien sowie die Farbgebung, das erfolgt hier am Standort und das ist bei Mitbewerbern dann ein ZukaufArtikel. So haben wir die Chance, uns ein Stück weit im ersten Wertschöpfungsschritt schon zu differenzieren und Produkte für den Markt anzubieten, die eben ein paar Spezialitäten mehr haben. Also ich habe das so verstanden Eigentlich seid ihr aus den Wurzeln heraus eine Weberei, die sich dann neue Geschäftsfelder gesucht hat, wo einfach das Business weitergeführt wurden werden konnte, weil man halt in dem Weben von Stoffen für Bekleidung oder dergleichen keine Zukunft mehr hatte. Ja, wir waren von Anfang an Gurtbandhersteller, das muss man schon sagen. Aber du hast natürlich vollkommen recht und das hatten wir eben ja auch auf dem Betriebsrundgang besprochen. Es ist so, dass das Gurtband die Keimzelle unseres Geschäfts war. Am Anfang war es das Auto Sicherheits Gurtband. Wir waren in einem Entwicklungsteam von mehreren Unternehmen dafür zuständig, einen SG Sicherheitsgurt zu entwickeln. Damals, damals, damals weit vor meiner Zeit, aber trotzdem stark, weil ein Produkt, was heute, wo keiner mehr drüber nachdenkt, was natürlich irgendwann mal eingeführt wurde in den in den 80er wurde es Pflicht oder noch ein bisschen früher, ich glaube sogar noch früher. Und es war für uns eine Erfolgsgeschichte.

Dietmar: Also für meine Kollegen, die damals am Ruder waren. Schon klar, dass wir das alle nicht gemacht haben. Und das Gurtband hat dann eben den Ausschlag dafür gegeben, dass man einerseits in die Industrie sich entwickelt hat. Anfänglich war es das Transportgewerbe und da waren Kleeblattschlingen zum Beispiel für den SeEtransport ein ganz wichtiges Produkt. So wird man heute gar nicht mehr Schiffe beladen und entladen. Aber damals gab es keine Container, und da wurde Sackware, Weizen, Zement und andere Teile in Säcken geladen. Und durch diese Kleeblattschlingen, die teilweise aus Ascband, also Auto Sicherheits, Gurtband entstanden sind, wurden dann diese Hebezeuge hergestellt, die für die Sackware genutzt wurden. Sehr kompliziert und heute auch nicht undenkbar, aber damals ein Riesengeschäft. Und das hat dazu geführt, dass Spannen setzt sich sehr schnell entwickelte und in wenigen Jahren Dependancen in ganz Europa hatte. Aber was ja wohl rüberkommt ist, wenn man mit eben hast du auch den Namen verraten, ich darf den ja sagen wir mit Volvo zusammen am Sicherheitsgurt arbeitet und davor in der Vor Container Zeit mit der Schifffahrt zu tun hatte. Dann guckt man auf eine große Tradition und auch ein großes Know how zurück. In der Tat, das ist so und der Blick zurück ist immer ein wenig auch mit Stolz verbunden. Aber natürlich ist die Zeit, in der wir leben, das Wichtigste für uns. Und wir sind da sehr am Puls der Zeit und entwickeln immer wieder unsere Produkte weiter, häufig in kleine Nuancen, die aber dann entscheidend sind für den Erfolg unserer Kunden und uns auch wiederum erfolgreich machen in der.

Dietmar: Vermarktung unserer Produkte. Fantastische Überleitung zu unserem heutigen Thema der Ladesicherung von PKWs und LKWs auf Fahrzeugträllern. Ich habe, bevor ich dich kennengelernt habe, da nicht so drüber nachgedacht. Also mir war schon klar, dass man dass man die Fahrzeuge an dem Trailer befestigt, auch mit irgendeiner Art von Gurt. Das habe ich ja gesehen, wenn ich dran vorbeigefahren bin auf der Autobahn, dass aber da natürlich ich meine, wenn man mal drüber nach. Natürlich muss es da eine EU Richtlinie geben und natürlich gibt es da auch ganz spezielle Sachen. Aber was ist, was ist überhaupt die, die die Herausforderung von der von der Ladesicherung, von von PKWs auf diesen Trailern. Ja, die Herausforderung ist die neueste Herausforderung ist da reden wir jetzt über die letzten 345 Jahre, dass die Fahrzeuge schwerer werden. Wir alle in Europa mögen SUVs. Entgegen aller wirtschaftlichen Vernunft kommen Fahrzeuge auf die Straße, die schwer und groß sind. Und das hat natürlich für die Sicherungsmethoden, die aus den, sagen wir mal frühen 2000 standen, stammen, den Nachteil, dass sie eigentlich nachjustiert werden mussten. Und das ist auch in einem Arbeitskreis beim VDI, beim Verein Deutscher Ingenieure entstanden. Ein Arbeitskreis hat sich mit diesen Veränderungen im Markt beschäftigt und die Sicherheitsanforderungen an den Transport für PKW und LKW auf Trailern neu definiert.

Dietmar: Und aus dieser Arbeit heraus wurde letztes Jahr auf der NUFam in Karlsruhe erstmalig eine Information in den Markt gestreut. Und diese Information haben viele im Markt aufgenommen und sich diesem neuen Thema gewidmet. Wie auch? Wir waren aber auch im Arbeitskreis. Genau wollte ich gerade sagen, Ihr habt ja an der Quelle mitgearbeitet. Ja, Hans Josef Neunfinger hat an diesem Arbeitskreis teilgenommen. Er war Arbeitskreisleiter, also quasi an führender Stelle und hat diese Dinge mitgestaltet. Und das Ganze ist jetzt im Jahr, im Frühjahr diesen Jahres zu Ende gekommen. Da haben viele aus der Branche mitgearbeitet und mitgewirkt. Also was rausgekommen ist, wird gerade in einen Gründruck überführt. Das ist das Prozedere bei den Richtlinien. Dieser Gründruck wird dann veröffentlicht, sodass dann noch mal die Öffentlichkeit Einfluss nehmen kann, Kritik üben kann oder eben Veränderungen wünschen kann. Wenn das dann abgeschlossen ist, erfolgt der Weißdruck, der dann sofort Gültigkeit hat und als ja sagen wir als Sachverständigengutachten auch Einfluss auf Rechtsprechung und Beurteilung der Ladungssicherung durch die Ordnungshüter erfährt. Um dich jetzt mal ein bisschen zu reizen, sage ich jetzt mal ganz naiv Ist doch egal, wenn das Auto 200 Kilo mehr wiegt ja nicht. Nicht wirklich. Es sind auch nicht. Es sind auch nicht nur 200 Kilo, das sind teilweise Tonnen. Also Tonne. Ja, also wir reden hier ja nicht nur über den, über den Smart. Wir reden, was die Richtlinie abdeckt, dann bis hin zu Fahrzeugen, die gepanzert sind, die natürlich nicht jeden Tag transportiert werden, aber die die Limousinen, die unsere Politiker schützen und gepanzert sind.

Dietmar: Die wiegen dann schnell mal vier Tonnen und da muss man schon ein Verladeschema zum Ansatz bringen, dass eben dieses Gewicht auch auf dem Wagen auf dem Trailer hält. Weil wenn die sich selbstständig machen, dann ist es besser, wenn man nicht in der Nähe ist. Und da kann ich nur sagen, es fahren viele Trailer über unsere Straßen tagtäglich. Und da ist es schon gut, dass man weiß, dass es Richtlinien gibt und auch Leute, die sich daran orientieren. Wir freuen uns alle über Richtlinien. Das ist gar nicht der Punkt. Du hast doch mal über die über die Zahlen nach sinniert, wie viel wir eigentlich jeden Tag auf der Straße haben. Ja, also ich habe im Vorfeld zu unserer. Zu unserem Gespräch habe ich das einfach mal ein bisschen im Faktencheck gemacht. Sehr löblich, dann bist du das nicht. Im Nachhinein lese ich jetzt einfach auch mal ab. Also 2022 wurden rund 3,6 Millionen Fahrzeuge neu zugelassen. Das waren zwar ein paar weniger als in 21, aber letztlich, wenn wir sagen, um es einfach zu machen, dass zehn Fahrzeuge pro Trailer transportiert werden es sind nur acht, ich weiß, dass, dann werden es 360.000 Transporte. Und wenn wir dann wiederum sagen, dass 250 Arbeitstage pro Tag in Ansatz zu bringen sind, pro Jahr in Ansatz zu bringen sind, dann können wir davon ausgehen, dass etwa 1500 Trailer pro Tag in Deutschland Fahrzeuge ausliefern.

Dietmar: Und da haben wir noch nicht die Auslieferungen Europas berücksichtigt. Denn auch in anderen Ländern werden ja Fahrzeuge produziert und zum Straßenverkehr zugelassen. Das sind also unglaublich viele Transporte. Da macht man sich keinen Begriff von und die werden schon. Das ist schon besser, wenn die gut gesichert sind. Denn das führt auch zu unserer Sicherheit, die wir ja. Am Straßenverkehr teilnehmen? Nein, das ist gar keine Frage. Und. Wir fahren jetzt auch alle nur noch an denen vorbei und gucken, ob das alles gut aussieht und ob ich das gepanzerte Logo sehe. Ähm, also davon ab, diese diese ähm, du hast ja, du hast ja ein zulässiges Gesamtgewicht, was dieser LKW mit den Fahrzeugen wiegen darf, oder? Das ist ja auch was, was wir wahrscheinlich alle sehen. Das ist ja mehr oder weniger viel Lochblech, aus dem dieser Trailer besteht. Das ist ja kein massives. Also das erfüllt natürlich alle Anforderungen, aber das ist ja jetzt nicht irgendein massives Gebilde in dem Sinne. Das ist doch auch eine Herausforderung an euch, dass ihr an diesem ich sag mal verhältnismäßig leichten Anhänger oder an diesem leichten Anhänger trotzdem eure eure Leistung bringen müsst. Ja, das war. Das war in der Tat die Herausforderung, aber gleichzeitig auch die Chance. Wir haben zwei Gurte entwickelt, die mit Beschlagteilen ausgerüstet sind, die gerade für diese Fahrzeugbleche besondere Vorteile für den Anwender bieten.

Dietmar: Die Bleche und die Fahrzeuge als solches müssen leicht sein, damit der Spritverbrauch im täglichen Betrieb gering gehalten wird. Die Hersteller von Aufbauten, aber auch die Spediteure, unterliegen natürlich einem wirtschaftlichen Druck. Beide müssen wirtschaftlich arbeiten. Das führt dazu, dass man nicht unentwegt die Fahrbahnbleche aufdicken kann, um sie für die Belastungen besser auszulegen. So muss man findige Lösungen haben und anbieten. Und eine Lösung ist eben bei uns der Snecok ein Haken, der eben anders als der üblicherweise verwendete Wirbelspitzhaken eine Flächenpressung hat, die auf einer größeren Fläche des Fahrzeugblechs aufgreift oder angreift und damit eben keine Verbiegung bei den hohen Belastungen der Bleche nach sich zieht, keine Beschädigungen der Bleche nach sich zieht und damit einen wirtschaftlichen Vorteil für den Verwender bietet. Er muss nicht reparieren und er kann die notwendigen Kräfte in das Fahrzeug oder in das Blech einbringen über den Zookurt. Aber wenn man da mal drüber nachdenkt, ist es eigentlich schon ein bisschen widersinnig, dass die meisten Kräfte am dünnsten Bauteil abgeleitet werden, oder? Ja, das könnte man vielleicht so so darstellen. Auf der anderen Seite aus diesem Umstand haben wir unseren Nutzen gezogen. Wir haben uns halt ausgedacht. Einen Haken ausgedacht, der diesem Umstand gerecht wird. Und einen weiteren Haken, diesen Fortifikuk, der ebenfalls sich über die beiden Seiten des Lochblechs abstützt. Der erfüllt den Gleichen die gleiche Anforderung. Das ist eben auch eine Chance, sich vom Wettbewerb zu differenzieren. Damit wir beim Vorbeifahren nicht zu lange auf den Autotrailer gucken müssen.

Dietmar: Kannst du uns noch mal die Komponenten von dem Zuggurt kurz beschreiben? Ja, also der Zookuch, der für den PKW und LKW Transport eingesetzt wird, ist im Grunde genommen gleich. Lediglich ist der eine mit 35 Millimeter Gurtband und einer höheren Endfestigkeit ausgelegt, der für die LKW und der für die PKWs mit 35 Millimeter Gurtband ausgelegt und hat eine geringere Festigkeit. In beiden Fällen gibt es auch eine sogenannte Vorspannkraft. Man Safety tension Force ist der englische Begriff dafür. In dem einen Fall sind es 330 DK Minuten für PKW und in dem anderen Fall 500 für die LKW Sicherung. Kannst du das mit den DK Newton noch mal? Du hast mir das heute schon mal erzählt, aber alle anderen wollen das glaube ich auch noch mal hören. Das ist im Prinzip die die Kraft, die den Wagen nach unten hält. Oder um es mal ganz schlicht zu formulieren. Also das ist die Kraft, die auf den Reifen aufgebracht wird, um den Reibschluss letztlich zu erhöhen zwischen Ladefläche und Ladegut. Und hier haben wir jetzt eine günstige Voraussetzung. Die Gummireifen sind auch noch mit einem sehr guten Reibwert ausgestattet, das heißt mit einer guten Kraft. 330 Dekanaten erreichen wir eine sehr gute Ladungssicherung bei PKW und mit 500 DK Newton, So die Fahrversuche des TÜV Süd, die im Rahmen der VDI Richtlinien Arbeit gemacht wurden, ist eine ausreichende Ladungssicherungskraft erreicht für LKW. Das heißt pro Reifen die Kraft, die das Fahrzeug am Trail erhält.

Dietmar: Ja, das VerladEschema geht aus der Richtlinie hervor. Da werden noch RadVorleger als formschlüssige Ladungssicherung eingesetzt und dann eben eine gewisse Anzahl von Zookurten in einer bestimmten Anordnung über die Reifen der PKW oder LKW gezogen. Der Gurt selber zwar quatsche ich mich, aber egal, liegt ja nicht auf dem Reifen auf. Da gibt es ja noch eine, ich nenne das mal eine Hülse. Ihr nennt das Container Controller nennen Das Roller nennt ihr das Ja, wo das Band durchläuft Ja, wenn man so will. Ganz wichtig Das ist ein ganz zentrales. In diesem Produkt. Das hat einerseits in der Unterlage eine, man könnte sagen ein zahnähnliches Kunststoffgebilde, das sich mit der Oberfläche der Reifen verzahnt und letztlich eine Verankerung erreicht. Und in diesem Schlauch, das ist eine schlauchähnliche Konstruktion, kann das Gurtband gespannt werden, ohne dabei über den Gummireifen zu laufen, den zu beschädigen, aber eben letztlich auch eine gute Kraftübertragung zu erzielen. Die Rückseite des Controllers, der ja eine Schlauchhülle ist, ist meistens ein Gewebe und innen liegt eben der Gurt, der von einer vom Spannelement zum gegenüberliegenden Seite des Reifens, dann, wo der Haken wieder im Blech verankert ist, gespannt werden kann. Von euch kommt das Band, kommt der Controller und natürlich alles drum herum. Aber es ist nicht so, das hast du eben auch so, ihr habt schon eine hohe Fertigungstiefe, das heißt, was man nicht meinen würde, ist, dass das Band hier wirklich vor Ort gewebt wird.

Dietmar: Ja, und auch ausgerüstet. Ganz richtig. In dem konkreten Fall dürfen Gurtbänder, die zu diesen Sicherungsmethoden oder zu zum Sichern von PKW und LKW eingesetzt werden, nur 4 % Dehnung haben. Das heißt auch die Ausrüstung ist herausfordernd. 4 % Dehnung ist ein sehr niedriger Wert. Der muss schon mit einem wenig Tüfteln ermittelt werden. Und das haben wir aber seit Jahren natürlich bei uns in der Rezeptur festgeschrieben und kommt hier auch zum Tragen. Der Controller und auch die Bauteile werden natürlich bei uns konfektioniert, so dass die komplette Wertschöpfungstiefe bei uns hier hausintern gegeben ist. Bevor ich jetzt sage, dass das ein Haufen Brain für ein vermeintlich einfaches Produkt ist ihr verbaut auch etwas, was TFI heißt. Sag da mal zwei Sätze zu. Ja, also der Tension Force Indikator. Die Begrifflichkeiten sind zunehmend englisch, weil die internationale Vermarktung natürlich gegeben sein muss, ist eine Vorspannanzeige, womit eben die Kraft, die in einen Zoo System eingebracht wird, für den Verwender, für den Fahrer, aber auch vielleicht für Ordnungshüter sichtbar wird. Das hat große Vorteile, weil man damit sicher in die Ladungssicherung seine Kräfte einbringen kann, in die Berechnung der Ladungssicherung und im Konkreten. Beim KICS, also bei dem Gurt, der für die PKW Sicherung eingesetzt wird, kann man sehen, dass die 330 DK Newton einerseits erreicht sind, bei der Ratsche aber eben auch auf der anderen Seite in ausreichendem Maße ankommen, wo eben der Haken ins Blech geht.

Dietmar: Dort ist der TFI angebracht und das ist auch eine der wesentlichen Veränderungen in der VDI Richtlinie. Die fordert eben über den jetzt neu etablierten Ätherwert, dass die Kraftübertragung mindestens 0,5 sein muss. Und das muss nachgewiesen werden und auch am Controller ausgewiesen werden, sodass eben die notwendige Kraft bei der Ladungssicherung eines PKW gegeben ist. Aber der TFI ist in Anführungsstrichen nur ein Kunststoffteil, was komprimiert wird und darüber kann man sehen, ob man dieses Maximum erreicht hat. Also. Ja, ganz genau. Das ist ein Kunststoffteil, das zwischen zwei Gewebelagen eingenäht wird und die in der. In der ungespanten Version sind die beiden Bauteile nicht, berühren sich die beiden Bauteile nicht, Aber wenn der Gurt ausreichend gespannt ist, berühren sich die Nasen und dann weiß man, dass die notwendige Sicherungskraft eingebracht ist und kann den den Transportweg antreten. Für den Fahrer eine Hilfe und eben auch dann, wenn es mal zu einer Kontrolle kommt, wo er dann den Beweis antreten kann. Auch eine Entwicklung von euch. Ja, ja, also wie, wie so vieles. Ja, das sind es sind keine epochalen Entwicklungen. Das hatte ich auch heute eingangs dir schon gegenüber erwähnt. Aber es sind alles Feinheiten, die wir in Summe unseren Kunden anbieten, in Form eines Baukastensystems zusammenzustellen und damit für sich den Gurt zu konfigurieren, der die Bedürfnisse am besten erfüllt. Wir haben mehrere Angebote gemacht. Wir gehen auch nicht davon aus, dass alle im Markt gleichermaßen Anklang finden.

Dietmar: Aber ich bin mir ziemlich sicher, dass wir mit zwei oder drei dieser Bauteile eine sehr gute Weiterentwicklung im Sinne der Kunden gemacht haben und auch damit auch leicht die Erfüllung der neuen VDI Richtlinie für unsere Kunden machen. Ihr spielt ja eh vorne mit in diesem Marktsegment. Kann man so sagen, oder? Ja, wir sind sicherlich ein Markt führendes Unternehmen in dieser Markt Nische. Das ist jetzt natürlich ein sehr spezieller Markt, sehe ich uns ganz vorne. Wir haben keine Verbandsstatistiken, aber wenn man diese. Zahlen, Daten, Fakten quält, dann gehe ich schon davon aus, dass wir einen sehr großen Marktanteil haben und auch dann, wenn ich ihn nicht jetzt genau auf Zahlen benennen kann, weil Verbandsstatistiken fehlen. Wir sind sicherlich ganz vorne dabei und mit diesen Kleinigkeiten, die er entwickelt, Kleinigkeiten, mit diesen, mit diesen permanenten Weiterentwicklungen, arbeitet ja auch daran, dass das so bleibt. Um es mal ganz schlicht zu formulieren Ja, das ist unsere Zielsetzung und das ist ja bei uns System. Das machen wir bei anderen Entwicklungen ganz ähnlich. Es sind häufig nicht die epochalen Entwicklungen, die den Unterschied ausmachen, sondern die Dinge, die das Arbeiten für unsere Kunden leichter machen. Das ist auch der Grund, weshalb wir den Dialog zu unseren Kunden immer schon suchen und das auch weiterhin machen werden. In unseren Seminaren bietet sich da natürlich sehr häufig auch mit den Anwendern die Chance dazu. Und das macht vielleicht auch ein Stück weit unseren Erfolg aus.

Werner: Sagen wir mal aus, aus was für einem. Ich weiß es, aber ich werde trotzdem, dass du es sagst. Aus welchem Material ist der Zuggurt?

Dietmar: Polyester. Das ist die Chemiefaser, die sich in unserer Branche eigentlich weitgehend durchgesetzt hat. In der Hebetechnik kommen jetzt auch zunehmend Hochleistungsfasern zum Einsatz. Selbst erste Zoo Gurte haben wir jetzt aus Hochleistungsfasern zwischenzeitlich im Programm. Die haben höhere Festigkeiten, das heißt, bei weniger Materialeinsatz erreicht man gleiche oder höhere Festigkeiten. Insbesondere bei der Hebetechnik ist das sehr, sehr wichtig, weil zunehmend höhere Gewichte gehoben werden, immer größere Bauteile gehoben werden. Und da sind Tragfähigkeiten von 100 Tonnen, 200 Tonnen und 300 Tonnen nötig. Und da wiegt eben eine Rundschlinge auch nicht mehr fünf Kilo, da wiegt die eben vielleicht 50 500 Kilo oder auch eine Tonne.

Werner: Ja, hast du uns eben gezeigt beim Rundgang. Wenn dann, ich sage mal, ich als Laie staune dann, wenn da 30.000 draufsteht, also 30 Tonnen, dann lachst du natürlich unser 30 Tonnen. Da fängt die Welt an, da können wir auch. Da geht es dann auch in in 100 Tonnen, 300 Tonnen und und wie weit auch immer. Aber wenn man dann halt auch weiß, dass man irgendwelche Gebäudeteile damit versetzen kann oder oder Schiffe oder was auch immer, dann dann kann man sich vorstellen, dass man mit den beeindruckenden 30 Tonnen den Dietmar beeindruckenden 30 Tonnen nicht so weit kommt. Ja.

Dietmar: Ja, in der Tat, Die Entwicklung ist rasant. Irre. Ich habe das ja noch miterlebt, wo eine zehn Tonnen Schlinge schon was Besonderes war. Und heute lächelt man darüber. Da sind Gewichte im Gange oder werden Gewichte benötigt oder Tragfähigkeit benötigt. Die sind einfach atemberaubend. Also in der Windkraftindustrie sind wir da sehr nah am Puls der Zeit. Die Bauten, die bauen immer größere Windkrafträder, was dann auch eben gerade diese Bauteile bezüglich deren Gewichte und Dimensionen betrifft. Und hier sind auch meine Kollegen der der Firma Axion, unser StahlbauUnternehmen, sehr aktiv. Die eben Traversen bauen, die mit unseren Rundschlingen dann in diesen Hebevorgängen zum Einsatz kommen. Das ist sehr, sehr spannend. Ein unglaubliches Marktfeld. Ich merke.

Werner: Das schon. Ich glaube, wir müssen uns noch mal treffen und dann über Hebeschlingen reden. Ist dir noch was wichtig? Müssen wir irgendwas auf jeden Fall noch sagen? Ja, wir.

Dietmar: Haben jetzt eine Menge gefachsimpelt, also viele spezielle Informationen zu dem Autotransport.

Werner: Dafür bin ich dir aber dankbar, weil das ist so eine Sache, die wir alle kennen. Aber keiner hat bis jetzt so hingeguckt. Und alle, die das jetzt vor allen Dingen alle, die das jetzt im Auto hören und auf der Autobahn sind, die gucken garantiert beim nächsten Autotransporter genauer hin und das ist einfach ein tolles Thema gewesen. Deswegen alleine schon, ja vielleicht.

Dietmar: Vielleicht noch zum Abschluss. In den 70er Jahren wurden Lederriemen eingesetzt, um PKW auf Trailern zu sichern. Das wurde dann Anfang eben dieses Jahrzehnts des 70er Jahrzehnts dann in Chemiefasergurten überführt. Das hat damals eben ein Spannset Team begleitet. Und da habt.

Werner: Ihr gesagt Oh, jetzt geht es mit Kunststoff. Jetzt sind wir dabei.

Dietmar: Und das hat dann dazu geführt, dass letztlich wir in dieser Branche auch Fuß fassen konnten. Von Anfang an und zusammen mit der Firma Ford hat sich das ganz gut entwickelt. Und heute sind wir da, wo wir angekommen sind mit einer neuen Richtlinie, die bald wohl Gültigkeit haben wird, und unserer Produkte, die dieser Richtlinie schon entsprechen.

Werner: Ja, und du hast uns da einfach mal eine Runde mitgenommen zu einem sehr zugegeben sehr speziellen Thema. Aber ich finde es nicht nicht weniger spannend, wenn wir alle dazu aufgefordert werden, mal auf Dinge zu achten, die wir alle kennen, alle gesehen haben. Aber wo wir jetzt auch mal ein paar mehr Informationen im Kopf haben, dafür bin ich dir sehr dankbar, lieber Werner. Ja, wenn du nicht noch eine Idee hast, würde ich einfach freundlich abmoderieren.

Dietmar: Ich könnte jetzt. Noch viel erzählen, weil es gibt immer noch viele Geschichten. Aber ich denke, das würde dann den Rahmen sprengen. Zu dem Thema Auto und PKW Transport haben wir.

Werner: Einen groben Eindruck.

Dietmar: Gegeben, einen groben Eindruck gegeben.

Werner: Mehr. Mehr können wir heute nicht leisten. Ich danke dir wirklich von Herzen und schwurbel mich jetzt durch den Abspann. Das war nicht ganz ungefährlich. Der Arbeitsschutzpodcast der Fachzeitschrift Arbeitsschutz Aber sicher. Heute mit meinem Gast Werner Klaassen. Wir haben uns über die Herausforderungen beim Autotransport und LKW Transport auf Fahrzeugeträllern unterhalten und dabei eine Menge Sachen erfahren, von denen wir vorher keine Ahnung hatten. Idee und Realisation Blackworks Dietmar Bleck im Auftrag des S2Verlags und der Fachzeitschrift Arbeitsschutz. Aber sicher. Postproduktion dieser Folge. Stefan Winter für Podcastliebe und die Musik haben wir immer von Chilcareer und das Stück heißt A Hole New World. Lieber Werner, vielen Dank für dieses. Speziell interessante, informative Gespräch.

Dietmar: Vielen Dank dir, Dietmar.